Con đường tơ lụa của Trung Quốc sẽ chẳng đi đến đâu?

Dù được Trung Quốc quảng bá rộng rãi từ năm 2013 nhưng để trở thành hiện thực, kế hoạch “Con đường tơ lụa” sẽ phải đối mặt với những thách thức to lớn, từ mối nghi ngại về an ninh của Bắc Kinh với Pakistan hay những tuyến đường sắt Á - Âu “vắng khách”.

Bản đồ con đường tơ lụa. (Ảnh: silkroadcn.com)

Được cựu Tổng bí thư Giang Trạch Dân khởi xướng từ năm 1996, lý thuyết về Con đường tơ lụa đã được các lãnh đạo Trung Quốc dùng để thúc đẩy hợp tác kinh tế giữa Trung Quốc với những nước khác trong khu vực Trung Á, Nam Á, Trung Đông - châu Phi và châu Âu. 

Đến năm 2013, nhà lãnh đạo mới của Trung Quốc Tập Cận Bình đã phát triển lý thuyết này và sáp nhập những dự án đã có thành hai sáng kiến lớn là “Một vành đai, một con đường”.

Sáng kiến “Một vành đai, một con đường” bao gồm 2 dự án lớn là “Vành đai kinh tế con đường tơ lụa” và “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”. Sáng kiến trên nhằm tạo ra một hành lang đường bộ phía bắc và một hành lang hàng hải phía nam nối Trung Quốc với châu Âu. 

Mối nghi ngại an ninh với Pakistan

Để từng bước hiện thực hóa Con đường tơ lụa, Trung Quốc đã đầu tư tài chính rầm rộ vào nhiều công trình xây dựng tại các nước liên quan. Trung Quốc bỏ tiền vào xây dựng đường cao tốc Karakoram nối Trung Quốc với Pakistan, phát triển cảng Gwandar tại khu vực biển Ả- rập từ những năm 1990. 

Năm 2013, Trung Quốc và Pakistan đã lên kế hoạch cho một Hành lang kinh tế Trung Quốc - Pakistan nối cảng Gwandar với khu vực phía tây khu tự trị Tân Cương của Trung Quốc. Theo ông Tập Cận Bình, hành lang kinh tế này sẽ là “một dự án trọng tâm của sáng kiến “Vành đai và Con đường”.

Tuy nhiên, dù dự án này đã có một quá trình hình thành và hợp tác lâu năm nhưng thành quả đem lại vẫn còn hạn chế. Lý do chủ yếu là vì sự cảnh giác về mặt an ninh với Pakistan. 

Khi ông Tập Cận Bình hủy bỏ kế hoạch thăm Pakistan vào cuối tháng 9 vừa rồi do tình hình bất ổn và phức tạp tại đây, thì một số nhà phân tích cho rằng tiến triển của Hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan sẽ bị trì hoãn. 

Tuy nhiên, ông Tập đã xoa dịu mối nghi ngờ này bằng chuyến thăm cấp nhà nước lần đầu tiên đến Pakistan vào tháng 4 vừa qua cùng với những hợp đồng trị giá hàng tỉ USD, và đặt Hành lang kinh tế Trung Quốc- Pakistan vào vị trí tâm điểm trong quan hệ hợp tác song phương. 

Tổng cộng, Trung Quốc đã tuyên bố chi 45 tỉ USD đầu tư xây dựng hạ tầng cơ sở năng lượng tại Pakistan. Những nỗ lực của ông Tập cho thấy Trung Quốc đang có những bước tiến nghiêm túc đối với dự án “Một vành đai, một con đường”.

Những tuyến đường sắt Á-Âu “vắng khách”

Tour du lịch Con đường tơ lụa (Ảnh: ecfr.edu)

Trung Quốc cũng đã và đang đầu tư vào các cảng biển, các vị trí chiến lược xung quanh Châu Á và những nơi khác. Trong những năm gần đây Trung Quốc đã tài trợ cho việc xây dựng một số cảng tại Sri Lanka, Bangladesh ở Châu Á, và  Hà Lan, Tây Ban Nha ở Châu Âu. 

Ngoài ra, Trung Quốc cũng đầu tư dài hạn vào việc xây dựng các đường sắt xuyên Á-Âu. Ngoài đường tàu xuyên Siberi nối Mátxcơva và khu vực Đông Bắc Á. Hiện nhiều đường tàu hỏa do Trung Quốc đầu tư đã được đưa vào hoạt động và sử dụng để chuyên chở hàng hóa giữa Trung Quốc và Nga (qua Kazakhstan) và nối tiếp đến Châu Âu. 

Có thể kể ra những tuyến đường: Trùng Khánh nối với Duisburg (Đức),  Nghĩa Ô nối Madrid (Tây Ban Nha và Thành Đô nối Lodz (Ba Lan). Năm ngoái, Trung Quốc, Hungary và Serbia thông báo việc xây dựng một tuyến đường sắt từ Belgrade đến Budapest là một phần của Con đường tơ lụa.

Một câu hỏi được đặt ra ai sẽ là người cần đến mạng lưới đường sắt mới này? Trung Quốc có nhiều lý do để thúc đẩy quá trình xây dựng đường sắt ở khu vực Châu Á, Trung Đông- Châu Phi và Châu Âu. Những lý do đó liên quan đến các mặt địa chiến lược, vấn đề tiếp cận với nguồn nguyên liệu thô như dầu mỏ, và tìm kiếm thị trường mới. Ngoài ra, còn có động lực tạo công ăn việc làm. Hiện hàng chục ngàn công nhân Trung Quốc hiện đang làm việc tại các dự án ở Pakistan, chỉ riêng ở Karakoram con số đã lên tới 20.000 người.

Trung Quốc có thể thu được lợi nhuận tầm ngắn hạn ở việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng, nhưng về mặt dài hạn, rõ ràng sẽ là một vấn đề nếu chẳng quốc gia nào dám sử dụng cơ sở hạ tầng đó. Hiện hàng hóa được vận chuyển từ Trung Quốc đến Châu Âu nhiều hơn là chiều ngược lại mà lợi nhuận từ vận chuyển đường sắt phụ thuộc vào nhu cầu của cả hai bên.

Cho dù kế hoạch xây dựng Con đường tơ lụa mới của Trung Quốc có trở thành hiện thực hay không, thì những quốc gia mà Trung Quốc đang lôi kéo tham gia vào dự án này nên nghiên cứu chi tiết về những lợi ích cũng như những điểm bất lợi thay vì nhảy vào bất cứ một cơ hội thông thương nào mà Trung Quốc đưa ra. 

Các nước này phải cân nhắc kỹ những dự án nào chỉ phục vụ cho lợi ích ngắn hạn và dài hạn của Trung Quốc, và những dự án nào có cả lợi ích cho các bên tham gia. Đây là những câu hỏi mà các quốc gia nên tự tìm câu trả lời trước khi đồng ý trở thành đối tác của Bắc Kinh trong Con đường tơ lụa.

Uyên Châu
Theo ECFR