Đó là nhận định của TS Phạm Sỹ Thành, Giám đốc Chương trình Nghiên cứu Kinh tế Trung Quốc thuộc VEPR (VCES), Đại học Kinh tế, ĐHQGHN, trước câu hỏi của Pháp Luật TP.HCM về những phản ứng tối ưu của Việt Nam nhằm thích ứng và tận dụng được cơ hội trước những chiến lược phát triển hạ tầng của Bắc Kinh.
Đâu là những “đòn bẩy” của Trung Quốc?
+ Phóng viên: Nhìn vào bản đồ đầu tư hạ tầng, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường viễn thông, dễ thấy một số điểm giao thoa quan trọng như Vân Nam (Trung Quốc); Bangkok (Thái Lan) và Viên Chăn (Lào). Ông có nhận xét gì về vai trò và chức năng của những khu vực này - vốn được nhiều chuyên gia gọi là các vùng tập trung (International Hub) của khu vực tiểu vùng sông Mekong (GMS)?
. Tiến sĩ Phạm Sỹ Thành: Đặc điểm của tất cả các nước đang phát triển tại Đông Nam Á tăng trưởng dựa nhiều vào đầu tư và khu vực kinh tế nước ngoài, trong khi đó, khu vực trong nước thiếu vốn và thường không có năng lực cạnh tranh khu vực. Đây là thách thức lớn với từng nước.
Bản thân Đông Nam Á cũng bị phân rã về mức độ phát triển với một bên là Singapore, Thái Lan, Malaysia, Indonesia với mức độ phát triển đã tương đối cao, các nước Đông Nam Á còn lại đều phần lớn chưa gia nhập hàng ngũ các nước có thu nhập trung bình. Điều này đặt ra thách thức với ASEAN trong tư cách của một tổ chức mang tính khu vực. Lịch sử phát triển của ASEAN đòi hỏi các nước này phải tìm cách thu hẹp khoảng cách chênh lệch để có thể phát triển hài hòa.
Từ đây, Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) đã thiết kế các dự án hỗ trợ phát triển dựa trên nguồn vốn ưu đãi phần lớn của chính phủ Nhật Bản để thực hiện cùng lúc hai nhiệm vụ (i) thúc đẩy tăng trưởng tại mỗi nước; (ii) kết nối các quốc gia với nhau để hiệu ứng lan tỏa kinh tế được phân bố đều khắp giữa các thành viên ASEAN. Trung Quốc có hai tỉnh và khu tự trị tiếp giáp với ASEAN là Vân Nam, Quảng Tây – đều là các tỉnh nghèo, mức độ mở cửa thấp. Vì lẽ đó, để thúc đẩy sự phát triển của hai tỉnh này và tăng mức độ mở cửa, Trung Quốc đã tham gia sâu rộng vào các chương trình hợp tác GMS do ADB khởi xướng.
Đối với ASEAN, Thái Lan và Lào có vị trí quan trọng không chỉ nối liền khu vực Đông Nam Á hải đảo với Đông Nam Á lục địa, mà thông qua Lào và Thái Lan, còn có thể tạo ra sự kết nối giữa Đông Nam Á với Nam Á. Khu vực này cũng có vai trò tương tự đối với Trung Quốc. Đó là lí do ngày 5/6/2012, Trung Quốc lần đầu tiên tổ chức cuộc triển lãm “Trung Quốc và Nam Á” tại Côn Minh (Vân Nam) với hy vọng Vân Nam sẽ trở thành cầu nối giữa Ấn Độ cùng các quốc gia Nam Á với Trung Quốc.
Bản đồ mô tả tình trạng các tuyến đường sắt từ Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam, đi đến các nước Đông Nam Á năm 2012. Màu vàng là các đoạn đường sắt đã có và màu đỏ là các đoạn đường sắt đang xây dựng hoặc sắp được xây dựng. (Đồ họa: Bangkok Post)
Tháng 2/2013, các chuyên gia của 4 quốc gia Bangladesh, Ấn Độ, Myanmar và Trung Quốc đã cùng nhau tiến hành khảo sát thực địa tuyến đường huyết mạch này nhằm tìm ra hướng đi tốt nhất trong việc hợp tác hành lang kinh tế giữa bốn nước.
Ngoài ra, các vùng tập trung cơ sở hạ tầng quốc tế chạy qua Lào, Thái Lan còn được coi là một phương án khả thi đối với Trung Quốc nếu kết nối qua Việt Nam để đến ASEAN bị trì hoãn. Khi đề xuất chiến lược “Một vành đai, một con đường”, Trung Quốc thậm chí đã coi Quảng Tây và Vân Nam là hai cửa ngõ rất quan trọng để thực thi Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21.
+ Trong nhiều bài viết của ông với TS. Trương Minh Huy Vũ (Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế SCIS) từng dùng khái niệm "đòn bẩy cơ sở hạ tầng" khi nghiên cứu về phát triển hạ tầng của Trung Quốc. Vậy trong tương quan về hạ tầng tại GMS, theo ông đâu là những "đòn bẩy" hay "thế bẩy" tại GMS?
. Các nghiên cứu ước lượng về nhu cầu cơ sở hạ tầng (CSHT) của các nước Châu Á cho thấy trong giai đoạn 2010 - 2020, khu vực này cần một số vốn khổng lồ để hoàn thành được mức đầu tư CSHTcần thiếtcủa mình. Đối với ASEAN, số vốn cần để thực hiện các dự án CSHT khu vực mỗi năm từ khoảng 30 tỷ USD.
Ở một mức độ nhất định, khi CSHT cứng (gồm đường, bến cảng, các công trình năng lượng) định hình có thể thúc đẩy sự phát triển của Myanmar, Lào, Thái Lan, Campuchia nhưng làm giảm lợi thế của Việt Nam nếu chúng ta không kết nối được với hệ thống CSHT của khu vực (tức là các kết nối theo hướng Đông – Tây).
Đây là điều mà chúng tôi gọi là “lý thuyết đòn bẩy cơ sở hạ tầng”. Việc quy hoạch và triển khai các dự án CSHT quy mô khổng lồ (lên tới 1.600 tỷ USD) củaTrung Quốc có thể giúp các nước nằm dọc Một vành đai, Một con đường phát triển vượt lên, nhưng đồng thời cũng khiến các nước không tham gia các dự án này bị gia tăng chi phí cơ hội. Đây không phải là một phần của trò chơi âm mưu, mà là thực tế khách quan xuất hiện cùng với các khoản đầu tư.
Đường sắt Vân Nam, Trung Quốc. (Ảnh minh họa: yunnan tourism)
Ngày trước, các khoản đầu tư CSHT vào GMS đã phần nào hình thành nên cục diện này, nhưng do mức đầu tư chưa lớn, các công trình chưa định hình nên bức tranh chưa rõ nét. Nhưng cùng với các kế hoạch đầu tư mới của Trung Quốc, thông qua Ngân hàng Đầu tư Hạ tầng Châu Á AIIB, bức tranh này có thể thay đổi.
+ Quan hệ các quốc gia tại GMS như thế nào trong trò chơi "đòn bẩy" này?
. Nhìn vào bảng số liệu CSHT hiện có của các nước ASEAN, có thể nhận thấy Lào, Myanmar sẽ dần cải thiện được chất lượng CSHT; Thái Lan sẽ có cơ sở hạ tầng tối ưu hơn nếu các kế hoạch đầu tư của Trung Quốc được triển khai trong tương lai. Điều này tạo ra một lợi thế địa-kinh tế mới cho các nước này.
Khi địa-kinh tế dịch chuyển theo hướng các quốc gia nằm sâu trong lục địa có thể tiếp cận dễ dàng hơn với các cảng biển nhờ hệ thống CSHT hoàn bị thì có khả năng các mạng sản xuất khu vực sẽ tăng tốc dịch chuyển từ Trung Quốc và một số nước ASEAN mất ưu thế sang khu vực mới nổi này.
Sự chu chuyển của vốn FDI không chỉ phụ thuộc vào chi phí sản xuất đầu vào, môi trường đầu tư, mức độ ổn định chính trị mà còn phụ thuộc vào mạng sản xuất hiện thời.Chúng ta đã từng thấy Samsung đầu tư hàng chục tỷ USD vào Việt Nam vì chúng ta nằm gần nguồn cung nguyên liệu của họ tại Trung Quốc.
Trong tương lai, nếu hệ thống CSHT tại Lào, Myanmar, Campuchia dần hoàn thiện, các nước này có thể trở thành những điểm đầu tư hấp dẫn mới tại khu vực. Như vậy, CSHT hoàn toàn có tác động lan tỏa lợi ích đối với các quốc gia sở hữu hệ thống này, và làm suy giảm lợi ích của các quốc gia nằm ở ngoại vi mạng lưới CSHT này.
Rủi ro của các nước không kết nối với CSHT khu vực là (i) suy giảm sức hấp dẫn, (ii) khiến cho đầu tư vào CSHT trở nên lãng phí; (iii) mất lợi thế trong một thời gian cố định hàng chục năm. Tuy vậy, với các quốc gia có lợi thế mới hình thành từ hệ thống CSHT khu vực là chi phí vay vốn lớn và năng lực quản trị yếu kém có thể dẫn đến nhiều rủi ro về tài chính tiền tệ, tín dụng và ổn định chính trị.
Việt Nam: Rủi ro và giải pháp
+ Hạ tầng liên kết GMS của Việt Nam chỉ phát triển ở hành lang phía Đông, dọc theo chiều dài của đất nước. Việt Nam cũng không là một trong những vùng tập trung hạ tầng của khu vực theo bản đồ hạ tầng. Vấn đề này dẫn đến Việt Nam dễ bị tổn thương ở những khía cạnh nào? và tổn thương như thế nào?
Trong số 10 nước ASEAN, hệ thống CSHT của Việt Nam tương đối phát triển, nhưng hệ đang tồn tại nhiều bất cập. Hệ thống CSHT đường bộ của Việt Nam hiện phát triển theo hình chữ Y chạy theo trục Bắc – Nam nhưng vẫn rụt rè với các kết nối Đông – Tây.
Hệ thống cảng biển với hơn 20 cảng lớn nhỏ, theo các phân lớp cảng khu vực, cảng quốc gia nhưng chỉ có cảng Sài Gòn nằm trong hải trình quốc tế. Việc quy hoạch cảng biển hiện nay chủ yếu bắt nguồn từ cạnh tranh giữa các địa phương, do đó thiếu sự điêu phối và quy hoạch vùng hợp lý, cảng biển Việt Nam vừa thừa (các cảng nội vùng ASEAN), vừa thiếu (các cảng sâu quốc tế, cảng trung chuyển).
Mặt khác, chi phí cảng biển của Việt Nam vừa đắt, dịch vụ kém và thời gian thông quan thường lâu nên dù có nhiều cảng nhưng hiện thời Campuchia và Lào vẫn không mấy mặn mà trong việc xuất khẩu hàng hóa qua cảng của Việt Nam.
Có thể hình dung về viễn cảnh khi các kết nối CSHT tại ASEAN trong khuôn khổ GMS hay dưới sự thúc đẩy của AIIB hình thành, cùng với sự trỗi dậy về kinh tế của Lào, Myanmar, Campuchia, hàng hóa sẽ được vận chuyển dọc theo các trục hành lang kinh tế qua các quốc gia này sang Nam Á (qua đường Myanmar), sang Trung Quốc (qua Lào vào Vân Nam) và xuất khẩu qua hệ thống cảng biển của Thái Lan. Trong khi đó, lưu thông hàng hóa qua Việt Nam sẽ giảm xuống.
Sự thay đổi về chuỗi vận tải này sẽ thúc đẩy sự thay đổi của phân bố mạng sản xuất, thu hút đầu tư như chúng tôi đã nêu ở trên. Do vậy, Việt Nam có thể hưởng lợi từ việc gia nhập TPP trong việc thu hút làn sóng đầu tư mới từ các nước ngoài TPP, nhưng lại lãng phí cơ hội giữ chân các nhà đầu tư trước đây.
+ Nhìn vào kế hoạch hạ tầng đến 2020, rõ ràng Việt Nam không có nhiều lựa chọn trước một hệ thống hạ tầng đã được vách tương đối rõ ràng. Đâu là những phản ứng tối ưu trong ngắn hạn?
Để có thể tận dụng tốt hệ thống CSHT hiện có và phát huy lợi thế này trong tương lai, Việt Nam cần nâng cao chất lượng quản trị đối với các dự án đầu tư CSHT. Đa phần các dự án CSHT đều có số vốn lớn, tiêu chuẩn môi trường nghiêm ngặt, trình độ công nghệ đòi hỏi sử dụng được trong thời gian hàng chục năm, mặc dù vậy, ở Việt Nam các công trình CSHT đều mới chú ý đến khía cạnh đấu thầu theo giá thấp mà lơ là các tiêu chí khác. Năng lực chống tham nhũng trong các dự án cũng là một điểm đáng quan ngại. Nếu không khắc phục được điểm yếu này, khi tiếp cận với các khoản vốn vay đầu tư CSHT của Trung Quốc, ưu thế CSHT của Việt Nam sẽ tiếp tục suy giảm trong khi đó các rủi ro về tài chính tiền tệ sẽ gia tăng.
Bên cạnh đó, cần điều phối lợi ích giữa các địa phương và giữa các Bộ ngành trong quy hoạch CSHT cũng là một vấn đề cần thực hiện triệt để hơn. Ở Việt Nam – rất rõ ràng – có sự cạnh tranh theo hàng ngang, nhưng không có tiêu chí hiệu quả cạnh tranh rõ ràng để loại bỏ các trường hợp kém hiệu quả.
Các kết nối Đông – Tây cần vượt lên nỗi lo an ninh truyền thống và tính tới các kết nối dài hạn với khu vực, nhất là trong bối cảnh Trung Quốc có nhiều chuyển động nhanh mạnh thời gian gần đây. Hệ thống CSHT đường bộ cần quy hoạch để phục vụ kết nối với các quốc gia ASEAN khác, và kết nối với các cảng biển của Việt Nam. Một quy hoạch đồng bộ hệ thống cảng biển Việt Nam vào thị trường ASEAN dựa trên hệ thống đường bộ là điều Việt Nam cần. Trong các kết nối Đông – Tây, kết nối với Lào và Campuchia đặc biệt quan trọng, nhưng lựa chọn kết nối với 2 quốc gia này từ tỉnh nào cũng là một vấn đề đối với Việt Nam.
Đòn bẩy CSHT có hai tác động. Nếu chúng ta không kết nối kịp với hệ thống khu vực, thì bất lợi của chúng ta sẽ bị khóa chặt vào lợi thế của nước khác. Ngược lại, nếu có điều chỉnh về quy hoạch và cải thiện chất lượng thực thi dự án một cách rõ nét, Việt Nam sẽ tận dụng được trọn vẹn các kết nối CSHT khu vực trong tương lai – tức là tận dụng được hiệu ứng lan tỏa từ đòn bẩy CSHT. Nếu thực hiện được điều này, rất có thể sẽ có một cuộc đua win – win giữa Việt Nam với các nước ASEAN và với 2 tỉnh giáp ranh của Trung Quốc.
+ Xin cảm ơn ông
Thứ Bảy, tháng 5 30, 2015
doanh nhan
